Dans une action en justice fédérale déposée la semaine dernière à San Francisco, des dizaines de propriétaires fonciers des comtés de Sonoma et Marin ont été accusés Transit ferroviaire dans la région de Sonoma-Marin d’un accaparement des terres.
L’enjeu est la «voie multi-usage» qui INTELLIGENT est construit sur un tronçon de 70 km entre Airport Boulevard dans le comté de Sonoma et San Rafael dans le comté de Marin. Selon un rapport d’étape sur son site Web, SMART a parcouru 24 milles de chemin et 8,8 milles supplémentaires sont «entièrement financés et prévus pour la construction».
SMART a été créé en 2002 pour développer et exploiter une ligne de train de banlieue parallèle à la route américaine 101 dans les comtés de Sonoma et Marin. Le service ferroviaire a commencé en 2017 et SMART contrôle l’emprise du chemin de fer qui traverse des terres privées adjacentes aux voies ferrées.
Les plaignants dans le procès intenté le 15 mars allèguent que les droits de SMART en vertu de l’emprise sont dérivés des droits obtenus par les chemins de fer prédécesseurs par des condamnations remontant à la fin des années 1800. Selon la plainte, ces chemins de fer n’ont obtenu l’autorisation d’utiliser le terrain dans l’emprise qu’à des «fins ferroviaires».
Le sentier est utilisé pour la randonnée et le vélo, et non à des fins ferroviaires, soutiennent les demandeurs, et équivaut donc à une «prise» non autorisée de leur propriété pour laquelle ils ont droit à une indemnisation.
Selon la plainte, «SMART a indûment et illégalement envahi, pris et accablé la propriété des droits des demandeurs sur leurs terres.»
Les plaignants sont représentés par l’avocat de Sacramento, Stuart Talley, et par un cabinet d’avocats de Kansas City, Missouri, Stewart, Wald & McCulley LLC, qui a développé une pratique juridique spécialisée consistant à intenter de telles réclamations contre des projets de sentiers sur des emprises ferroviaires à travers le pays. .
D’après son site Internet, le cabinet d’avocats traite environ 50 dossiers «Rails-to-Trails». Il vante son expertise dans le domaine en déclarant, «il y a très peu de cabinets d’avocats qui ont le« créneau »de représenter avec succès les propriétaires fonciers dans les affaires Trails Act et aucun avocat n’a eu autant de succès.»
Rails-to-trails fait généralement référence à la construction de sentiers à usage public sur les lits de voies ferrées qui ne sont plus utilisés pour le service ferroviaire ou sur une propriété attenante comprise dans l’emprise d’un chemin de fer.
Un article d’une loi fédérale, la National Trails System Act, crée un processus de «railbanking» qui permet aux lignes de chemin de fer non utilisées qui seraient autrement abandonnées d’être préservées et utilisées pour les sentiers jusqu’à ce que le chemin de fer cherche à utiliser les lignes à nouveau pour le service.
Andrea Ferster est avocate générale du Rails-to-Trails Conservancy, une organisation à but non lucratif qui définit sa mission comme la construction «d’une nation reliée par des sentiers». Ferster dit que le processus fédéral de railbanking est basé sur la suprématie de la loi fédérale sur la loi de l’État, de sorte que lorsqu’une agence procède au railbanking en vertu de la Trails Act, la loi de l’État autrement applicable est «préemptée» par le processus fédéral.
SMART n’a pas, à ce jour, poursuivi le railbanking.
De l’avis de l’avocat Thomas Stewart du cabinet SWM représentant les plaignants, SMART n’a pas été intelligent dans son approche.
Selon Stewart, SMART aurait dû poursuivre la conversion de sa servitude en une servitude pour la randonnée et le vélo en vertu des dispositions de la loi sur les chemins de fer. Suivre ce processus signifierait que les États-Unis – et non SMART – seraient responsables de l’indemnisation due aux propriétaires fonciers dans le cadre d’un processus devant la Cour des réclamations des États-Unis.
Stewart prédit que SMART décidera finalement de suivre ce processus.
Thomas Lyons, avocat général de SMART, convient que SMART pourrait éventuellement poursuivre une telle approche en vertu de la loi fédérale, mais il ne pense pas que cela soit nécessaire.
Lyons dit que le sentier polyvalent est un «objectif ferroviaire» et qu’il est donc autorisé dans l’emprise en vertu de la loi californienne.
Lyons évoque la loi californienne qui a créé SMART et note qu’elle envisageait que SMART aurait un service de passagers «ainsi que des voies auxiliaires reliant nos gares».
Ces voies sont importantes, entre autres, pour permettre l’accès aux stations SMART pour les cyclistes handicapés, dit-il.
Plus généralement, Lyons note que la voie polyvalente fait partie de la stratégie ferroviaire globale de SMART visant à créer une alternative verte aux déplacements en voiture. Le site Web de SMART indique que son «investissement dans des installations pour vélos et piétons relie les gens à d’autres sentiers et aux gares, offrant des possibilités de déplacements et de loisirs multimodaux.
À cette fin, chaque train SMART à deux voitures peut accueillir jusqu’à 24 vélos et les stations SMART disposent d’un local à vélos.
SMART envisage le sentier comme un moyen pour les navetteurs d’accéder au train sans se rendre à une gare, puis, avec leurs vélos dans le train, ils peuvent pédaler de leur arrêt au travail ou à la maison.
Selon ce point de vue, «à des fins ferroviaires» comprend la création de voies permettant aux motards d’atteindre les trains, tout comme dans le passé, les chemins de fer ont fait de la place pour les conducteurs de train arrivant à cheval, en calèche, en automobile ou en bus.
Lyons reconnaît que chaque servitude accordée est différente et l’agence est «en train d’évaluer les revendications et de déterminer ce que nos intérêts ont été accordés dans les années 1800».
Selon Stewart, ce que SMART essaie vraiment de faire, c’est de changer la servitude en une servitude pour le vélo et la randonnée. Il dit que si l’approche de la loi fédérale n’est pas utilisée, SMART aura une bataille difficile car «en vertu de presque toutes les lois des États, lorsque vous modifiez la portée d’une servitude à un but ou à un usage différent, cela éteint la servitude d’origine … différent.”
Stewart dit que SMART «essaie d’avoir leur gâteau et de le manger aussi. Ils essaient de changer l’utilisation et de changer la portée sans utiliser correctement le processus réglementaire. »
Stewart dit qu’il ne sait pas pourquoi SMART n’a pas poursuivi l’approche fédérale.
Il prédit que «s’ils ne le font pas, ils vont être frappés d’un sacré prix. Et je pense que ce serait une erreur monumentale.